随着经济增长放缓，2018年汽车整体销量略有下降，汽车制造商轻松盈利的好日子即将结束。中国这个全球最大汽车市场的销量已经疲软。根据中汽协的数据，2018年全年中国汽车销量为2808万辆，同比下滑了2.8%，其中乘用车销量为2371万辆，同比下滑4.1%。

这是中国汽车市场二十多年来首次真正意义上出现负增长。但对于各大汽车制造商来说，这只是一个温和的开端，未来形势会更具挑战。咨询公司ZoZo Go预测，2019年中国汽车市场将下跌5%。

德国贝尔格莱德巴赫汽车管理中心的数据则显示，自2011年以来，全球汽车制造商经历了汽车历史上最好的几年，17家最重要汽车制造商的利润从2011年的650亿欧元（约合740亿美元）增长到2017年的1060亿欧元（约合1210亿美元）。然而，汽车行业的“繁荣年代”目前已经结束，未来几年利润和回报将大幅下降。特别是，由于来自科技领域的新玩家，未来将越来越多地以新的商业模式挑战老牌汽车制造商。

面对种种不确定性，包括车市寒冬持续以及以‘四化’为核心的新汽车变革正在重塑全球汽车行业，这必将导致汽车销量竞争加剧以及创新研发投入加大，整车制造商要想继续保持“运行良好”，明显的一条大道选择是——抱团发展。只有抱团发展，方可加速做大做强，取得一席之地。业内普遍认为，2018年，整合、兼并、重组的趋势愈发明显。
       抱团或退出
　　在中国汽车市场最为明显的重组整合的例子就是以一汽、长安、东风为代表的三大央企之间“合作”。这也拉开了中国汽车产业改革的大幕。

2017年12月，三方签署战略协议，将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。2018年7月，三方签署了移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司，打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌。12月，一汽、长安、东风再次签署了协议，组建T3科技平台公司，重点研发下一代智能汽车的核心系统、模块及平台，实现新一轮汽车技术的升级。

当然，重组整合之外，也有禁不住“寒冬”或没有及时适应变革而黯然退出的例子，比如铃木。去年9月，铃木证实，由于华的表现不佳，经营存在困难，在解除与长安汽车的关系后，将退出中国市场。随后，长安汽车宣布以 “一元”的价格，收购了铃木持有的50%股份。更早在6月，铃木将在另外一家合资企业昌河铃木中所持有的股权全部转让给了昌河汽车。这意味着铃木成为了第一个全面退出中国市场的外资汽车品牌。

退出中国市场的还有菲亚特。6月，在菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）未来五年商业计划发布会上，FCA前首席执行官马尔乔内宣布，集团旗下菲亚特汽车将退出中国市场，从今往后，FCA在中国生产的车型将不再推出菲亚特品牌的任何车型。

铃木和菲亚特退出中国可以看到汽车市场的形式已经相当严峻，一方面竞争在加剧，另一方面产业变革在加快，稍不留意就有可能失败。吉利董事长李书福在新年致辞中就表示，挑战越来越大，如果决策失误，操作不当，就会给企业带来重大挫折。

从全球来看，一些国际巨头包括通用、福特、宝马、戴姆勒、大众等也都在进行抱团发展，以应对各种不确定因素。比如，福特和大众刚刚组建了一个业务范围广泛的战略联盟，虽然只是从商务车合作开始，但双方也承诺将在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内探寻潜在的合作机会。宝马和戴姆勒合并了出行服务，本田投资了通用旗下自动驾驶公司Cruise。

整合重组是动力之源
　　中国一汽总经理、党委副书记奚国华在中国电动汽车百人会论坛（2019）上指出，汽车行业发展态势：“危机四伏”。2018年中国汽车市场连续增长，也意味着汽车产业的严冬悄然而至，并且可能持续久远，其影响是颠覆性的、结构性的、深层次的、全方位、立体化的。

奚国华认为，“严冬已经来临，淘汰正在加速，竞争发生裂变”。

目前业内的共识是，中国汽车市场在经历了20多年的高增长后，开始进入微增长甚至负增长时代，进入了调整期。业内预计，这个调整期将持续3年左右。在这一调整期内，汽车企业的竞争压力将进一步增大，汽车产业重组步伐也将进一步加快。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊认为，汽车企业单打独斗的时代已经过去，产业链要进行多方协同，要加快并购重组和资源整合才可能胜出。

从政策上来看，国家也在支持汽车产业的抱团发展。去年6月12日，国家发改委和工信部联合发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》就指出，加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度。

对技术和商业模式进行创新，可以保证车企作为独立的个体在寒冬中突围，但这需要大量的资金和人力投入，而抱团取暖一方面可以减少资金的压力，也可以增加更多的抵抗力，因此联盟、亦或重组将会是汽车制造商在新一轮浪潮中存活下来的动力之源。

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