“不见黑烟，不闻噪音，畅行于碧水蓝天之间，逐浪前行。”老船员李铁军描绘起向往的海上生活，咧嘴笑着。

设立船舶排放控制区、换用低硫燃油、推广使用岸电和LNG、深化区域联防联控机制……近年来，一系列治理船舶大气污染排放政策密集出台。

“举目已是晴空碧，宜趁东风扬帆起”。老李的向往正在变为现实。

降硫强检严控靠港硫氧化物排放

南海之滨，深圳东部，盐田国际集装箱码头。一艘载重14万吨的远洋货船稳稳靠港。

深圳海事局执法人员李亚军跟着48岁的轮机长李铁军，下到20多米深的机舱发电机处，取油样，20分钟后，3瓶400毫升的油样被带回船上会议室进行硫含量检测。

硫是PM2.5的主要元凶之一，船舶燃料油的含硫量高会提高硫的排放量，造成空气污染。为控制我国船舶大气污染物排放，交通运输部于2015年12月，在环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域设立船舶排放控制区。

2018年，交通运输部颁布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，对排放控制区进行“扩容”，覆盖到中国沿海、长江干线和西江干线。

“方案明确，自2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，相当于提前一年实施了国际海事组织的‘限硫令’。”交通运输部规划研究院环境学专家李悦说。

从强制船舶使用低硫油，到加强现场燃油质量抽检，发放船用低硫油补贴，在打好控硫这场战役中，深圳和长三角走在了前列。

“在一些发达国家，采用的是取油样送检，得一周才能拿到结果。但在深圳，当场就能出结果，我们不用一直担心合不合格了。”李铁军说。

深圳海事局副局长曲义江介绍，当前深圳港单船燃油质量检测比例已达到国际水平，96%以上的集装箱船舶靠泊期间都使用了硫含量低于0.1%m/m的低硫油。根据有关评估结果显示，较于2015年，船舶靠港期间硫氧化物排放减少95%。对海水水质要求极高的海豚，如今也频繁现身港区。

换电增气推广使用绿色清洁能源

临近正午，骄阳似火，在浙江湖州城东水上服务区，船民金苏明拿起自家船上的电缆，熟练地插到岸上的单相岸电桩，刷卡充电，供船上做饭和开空调降温。

“操作简单，方便，安全，而且比柴油发电便宜一半。”两年前，金苏明决定以电代油，刷卡接用岸电。

大气污染防治法要求，船舶靠港应优先使用岸电。截至目前，湖州累计建成岸电设施273套，夏季岸电使用率超60%。监测数据显示，湖州市PM2.5年均值由2013年的74微克/立方米下降到2018年的36微克/立方米，降幅超50%。

在距湖州200多公里的南京城外，八卦洲头，一艘趸船靠在长江边。这是2013年9月建成并投运的全国首座水上LNG加注站“海港星01”号，至今已为20余艘LNG动力船舶加注约2000吨LNG。

水运行业应用液化天然气，行业术语称LNG，是一种绿色清洁能源。据了解，以天然气作为船用燃料，可比传统燃油减少80%的氮氧化物和几乎全部的硫氧化物与颗粒物排放。

长江是我国最为繁忙的水运通道，全国内河船舶约60%分布在长江中下游地区，目前长江经济带已建成LNG动力船舶220余艘。

“在内河城市推广使用岸电和LNG具有成本上的优势，但考虑到安装费用，推广起来还有一定难度。”李悦介绍，目前全国共建有3700多套岸电设施，覆盖超5200个泊位；共有近280艘LNG动力船，19座LNG加注站。

联防联控力争贡献更多创新方案

“由于船舶本身的流动属性，船舶污染治理涉及部门多、企业多、地域跨度大，建立区域联防联控机制，很有必要。”李悦说。

3年多来，在交通运输部的支持下，决战船舶大气污染排放的图景正徐徐展开：

在环渤海控制区，各省市签署了“环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区海事监管联动协作机制”协议，着力破解区域监管难题。

在长三角控制区，成立长三角水域船舶排放控制区推进工作小组，探索“岸电使用成本分摊机制”，并对使用清洁能源船舶实施优先过闸等激励，排放控制成效显著。

在珠三角控制区，广东、深圳海事部门与香港环境局、香港环保署建立执法监管联动机制，并成立我国首个船舶大气污染防治工作室，取得了一系列成果。

“工作室正在研发的红外跟踪遥测系统和微型嗅探器技术已达到国际先进水平，在船舶大气污染控制方面展示了‘中国方案’。”工作室专家、香港科技大学副教授宁治说。

最新监测数据显示，2018年我国排放控制区的船舶硫氧化物、颗粒物排放量相比2015年分别下降33%和22%。

交通运输部有关负责人表示，未来将稳步推进船舶排放控制区实施方案，适时研究建立排放要求更严、控制污染物种类更全、空间范围更大的排放控制区政策，力争为全球船舶污染防控和治理贡献更多中国智慧。

(关键字：中国 全力攻坚 船舶大气)