需要了解的一个事实是：随着制造成本的降低，使用起来更为便利的自动变速箱已经是主流，但对于怎样的自动变速箱最好，尚且有探讨空间。和当下不少消费者选择变速器时有点儿“数字偏执”所不同的是，我觉得多出一个或者几个挡位不一定就是更好的变速箱，好的变速箱工作起来应该是不会让用户查觉到它的存在档，机敏的打理动力输出节奏同时还会暗中助力节油，这才是一部堪称业界良心自动变速器的素养。
其实从实际感受看，我觉得丰田低端车型上常用的那台4挡自动变速箱已经足够聪明，在深一脚浅一脚油门的虐待下还能顽强清醒。只不过真要是高速巡航起来，发动机转速能顶到天上，再试着大脚油门加速，挡位间的落差感会真切明显，这些都是硬件条件限制了能耗和舒适度的提升。所以既然当下汽车技术不断在进步，成本在下降，经验在累积，为了让生活更美好，自动变速箱的挡位数越来越多也算合情合理。
抛开如今尚且凤毛麟角的10前速自动变速箱不谈，我们目前能大量接触到的挡位数最多的自动挡产品就是9挡自动变速箱。制造这种变速箱的著名厂商有三家，一是奔驰，二是采埃孚（ZF），三是通用。奔驰的9挡变速箱是搭配纵置发动机后驱或者四驱车型的设计，而ZF和通用的9挡变速箱则是配合横置发动机的前驱或者四驱车型使用，ZF和通用的产品可以归为一种类别，奔驰那台9G-tronic是另一类。
技术层面的理论部分，大多数用户在日常用车过程中难以体会，普通消费者更在意的是变速箱升降档是否及时、平顺，换挡逻辑是否清晰、合理，能不能兼顾驾驶乐趣和燃油经济性。正好我也较长时间的分别驾驶过搭载这三款9速自动变速箱的对应车型，可以从主观层面给出一些愚见。
首先我想分享一下奔驰9G-tronic的使用感受。当然用户的主观感受正是工程师们转化为工程语言并运用到生产设计中的素材，这也是工程师的伟大之处。
我有一台7G-tronic plus变速箱的奔驰车，搭配的是3.0LV6自然吸气发动机，之所以提到发动机是因为扭矩不同的情况下，变速箱的匹配和表现也会不同。这台变速箱给我的感受是60分，刚及格。其实不给它59分已经很有诚意了，谁叫我喜欢奔驰，愿意多给1分呢，也就是因为对这个品牌有期许，才觉得奔驰搞这么台变速箱出来是有失水准。“顿挫强烈，反应迟钝”，这八个字概括了这台7G-tronic的主要特征，在加减速频繁的路况下，它给我的驾驶感受真的一般，想来3.0L自然吸气发动机的扭力也的确小了点，曾经短暂试过3.5L自然进气搭配这台7G-tronic，2000rpm以下的常用转速区间表现稍好，想必扭矩平台变高以后变速箱工作起来也更加从容。
相比我另外一辆搭载ZF 6HP变速箱的宝马品牌轿车，两者同样搭载功率和扭矩都差不多的3.0L发动机，宝马车型虽然少了一个挡，而且技术还早几年，但匹配的逻辑要比奔驰的7G-tronic好很多，顿挫虽说不上微弱但比奔驰的7G-tronic还是高出一个档次，油门变化时的反应也更加灵敏，比如急加速的时候一次性就可以把挡位数降到位，奔驰产品就要分两次完成降挡动作，既拖沓又耽误时间。还要交代个事情，奔驰的7速自动变速箱在平路正常起步是用的2档，所以平时正常开，就相当于一个6前速的自动挡。但奔驰工程团队却要多此一举的做两个倒档进去，如果你快速倒车，会感受到中途还会有一次加挡的过程。前进挡白白少一个，倒挡变成没用的两个，这么吃力不讨好的事情可能是为了让一台变速箱闯天下，能适应全部车型，但却拖累了大部分常用车型的表现。
说这么多7G-tronic的故事，其实是为了把9G-tronic交代清楚，对于9G-tronic来说，从我的几次体验来看，好消息是顿挫感减轻了，巡航转速也更低了，倒挡从数据看只有一个了；坏消息是换挡逻辑貌似变化不大，在特定的时间点顿挫肯定会来签到，急加速时依然是拖沓的分两次降档，正常情况下起步也依然还是2挡。
随文再赠送一个查阅到的奔驰9G-tronic的列线图，这个排列组合的游戏供看官们饭后消遣。
驾仕小结：
很显然，9G-tronic在7G-tronic的基础上有了进步。但这种改变只做到了量变，没有达成质变的效果。不过，作为当下市面上唯一的一台纵置9速变速器，它依然具有号召力和值得肯定的价值。
还有一点需要注意的是，这台变速箱匹配在2.0T的车型和3.0T的车型上，实际表现依然不同，比如我试驾3.0T的GLE coupe时低速和低转速区间开起来就要比2.0T的GLC更为平顺，可见发动机的基础扭矩对变速箱的影响是不能回避的。
接下来，我们再聊下来自ZF的9HP变速箱。
这是一台2013年推出的、在美国南加州ZF工厂组装的横置9前速自动变速箱，用以取代逐步淡出的横置6HP变速箱，根据ZF的说法它比前任可以节油16%，然而实际结果好像并没有这么美好，过于宽泛的齿轮范围达到了9.81:1，要把它利用充分是件困难的事情。根据扭矩承受能力的不同，分为9HP28和9HP48两个版本，分别能在搭载汽油引擎的情况下承受280Nm和480Nm，如果是搭载柴油引擎，承受的扭力稍稍减小，分别是280Nm和450Nm，两个版本变速箱挡位间的齿轮比相同。
我们熟悉的路虎和Jeep有幸成了它最早的用户，显而易见的是，这两家品牌也都为吃螃蟹付出了代价。
Jeep的自由光为了这台变速箱前前后后升级了三次软件，为了解决换挡迟钝和操作噪音感人的毛病。路虎揽胜极光的软件匹配也好不到哪儿去，导致在315晚会亮相。事实上，国外还有两款车型也为选择ZF 9速自动变速箱而做出牺牲，一个是克莱斯勒200，另个是讴歌的TLX，只是由于销量不高的原因，国内的消费者对此没太多了解。
好在ZF作为变速箱巨头，在全球的用户很多，它们通过广泛的试错逐渐改善了这台变速箱的问题，如今表现已经回归正常，并得到更广泛的运用。罗列一下它现有的应用车型，驾仕派不完全统计就有讴歌、克莱斯勒、菲亚特、Ram、本田、Jeep和路虎。
后面三个品牌在国内都有对应搭载车型。其中，本田的冠道是目前反馈表现最好的一台。究其原因，主要是冠道低速区间的挡位切换平顺度不错，比Jeep产品还略好些，而且它和路虎车型一样能顺利挂入9挡，不会光是摆设。
正好驾仕派撰稿人团队就有路虎揽胜极光和发现神行，我也有机会分别驾驶体验。就我自己的感受而言，这台变速箱挡位间齿比落差太大，实用性并不佳，从驾驶的感觉就是平顺感一般，换挡逻辑也时常有犹豫，所以低速行驶时顿挫较多，偶尔还有些莽撞的换挡动作。而且路虎车型的油耗表现也一般，这主要是因为6挡之后都是超速挡，所以ZF变速箱在城区内行驶只用到5挡，只有在跑高速的时候燃油经济性会稍稍好些，而且这种提升也没有比7速和8速车型好上太多，更别提前5挡在中低速频繁切换下简直就和普通6速自动变速箱车型的体验无异。所以驾驶这台变速箱的车型可能会带来的抱怨有：城里开觉得它笨，不听话，高速开觉得它听话，但没能力。
为了用上0.48的9挡超速挡，好多小排量车型不得不扩大终传比，一来一去成就了画蛇添足，ZF变速箱除了有个9挡的名号，其他方面似乎已经落入平庸，跟那些优秀的6、7、8挡变速箱相比没什么突出优势。
尽管这台变速箱尝试了各种新技术，比如用新型的液压叶片泵和2个不靠摩擦力的爪式离合器替换之前笨重的离合片和齿轮组，以至在体积几乎不变的情况下比前任还减重了7.5kg，但实际表现确实还需要ZF的工程师们继续完善，那样才对得起ZF在全球变速器市场打下的一片江山。
我们同样赠送一个9HP变速箱的列线图供看官消遣，依然是定量和变量之间的排列组合游戏。
驾仕小结：
也许，ZF 9HP变速箱真就只适合能轰出480Nm的大扭矩发动机，但这么大的横置发动机车型市面上能有几个？
最后，我们来说说目前最新的一部9速变速器，来自通用的hydramaic9T50。
Hydra-Matic是个有历史的知名商标，它的诞生来自于凯迪拉克和奥兹莫比尔的工程师，早在1930年代为了研发出世界上第一台民用车的量产全自动变速箱，这群工程师就为了荣誉挑灯夜战，终于在30年代末期将它装在了奥兹莫比尔的车上，虽然奥兹莫比尔在2008年那场金融危机后阵亡，但通用一直把这个变速器的名称沿用了下来，所以一旦说起Hydra-matic便知这是通用汽车旗下搭载的自动变速箱。
可是坦白讲，我一直不觉得自产变速箱的汽车品牌在变速箱的造诣上能够威震四海，充其量就是“还好”，本田如此，奔驰如此，通用也如此。他们之所以这么任性大概是因为作为汽车巨头他们有牛逼的资本，心中藏着硕大的光环。好吧，在人才流动更为畅通的当代，我觉得他们还是有可能超越专业变速器厂商的，好比ZF的变速器只是ZF众多零部件中的一个部门，Hydramatic变速器也仅仅是通用汽车的一个部门一样，大家的组织架构基本平等，孰优孰劣还看本轮表现。
在9挡横置变速箱这轮竞争中，通用的hydramaic9T50变速箱是后起之秀，踩在前人的肩膀上总能找到些捷径。从驾仕派购置的雪佛兰探界者550T车型来看，起码在它9个挡位的传动比分配上，通用研发部门的处理就比ZF 9HP合理很多，传动比范围“只”设计到7.6:1，并且只留下了两个超速挡，前7个挡都是常用车速的合理挡位。毕竟在全球来看，一台车在使用寿命中能保持在120kph甚至100kph以上速度巡航的比例不会超过10%，剩下90%的中低速路况有7个前进挡来应付游刃有余，这才是9挡变速箱多出来那么多挡位价值的体现。高速巡航谁不会？我们急需改善的是城市变速驾驶的体验。
9T50采用了可选单向离合器来缩小体积，虽然比6T45多了3个前进挡，但体积却没有变大，而且9T50比ZF9HP还要小些，匹配车型的灵活度更高。可选单项离合器在1挡换2挡的时候发挥作用，2挡一直到9挡之间的切换依然是离合片之间的滑动摩擦或者静摩擦，可以根据实际情况来保证舒适度和高效率。看得出来通用为了这台变速箱还是花费了相当的心思。
至于大家关心的“能否上9挡？”从驾仕派自购的探界者550T来看，8挡和9挡作为超速挡，速比并不夸张，挂入9挡不是一件高不可攀的事情：我在试驾体验另一款通用9速自动变速箱车型时，甚至在80kph车速下手动推入了9挡，转速则只有1200rpm——如果是自动模式的话，回落速度到90kph的时候依然可以落在9挡，虽然这种尝试意义不大，毕竟发动机并没有工作在高效区间，但起码说明发动机和变速箱的匹配足以让9前速物尽其用。以这样的设定，连同前7个挡一起，可以保证通用9T50变速箱在大部分情况下能维持发动机处于经济转速。
但是在低速区间，从探界者的行车表现来看，顿挫感也不是完全不会出现，特别是在变换节奏的拥堵道路下驾驶的时候，前三挡之间更容易发生动力衔接的间隙，这一点和ZF 9HP变速箱差不多，看来这个问题依然困扰着各个自动变速箱厂商，不过9T50的硬件底子基础有优势，在后期的匹配工作中有更大的改善可能。
驾驶雪佛兰探界者急加速的时候，9T50变速箱能憋足了劲一次降到位，根据油门开度的连续降挡可以达到3到5挡，动作也很干脆，这点比起奔驰产品的逻辑要好很多，实际的中段提速也的确很快，在探界者同级SUV车型中应该属于优秀水准，未来驾仕派也会通过横评测试来验证。
在日常使用中，这台变速箱的适应性比ZF 9HP更强。探界者城市行驶时的油耗数据并不高，起码比路虎和Jeep的同级别产品有优势，虽然在高速行驶时探界者550T整体运行转速更高一些，但只要不超速得太离谱，其实油耗也能控制得很友好，不会和使用ZF变速箱的车型拉开明显差距。
驾仕小结：
看得出，通用在开发hydramaic9T50变速箱时汲取了很多前辈的教训，将其打造得更适宜城市行驶，同时适应性也很广：目前这台9AT变速箱已经装配在了探界者2.0T车型和全新一代别克君威全系车型上，未来还有更多通用集团旗下新车会匹配这款优秀的变速箱。
驾仕总结：
在购入雪佛兰探界者后，驾仕派有机会更深入的体验hydramaic9T50变速箱，随后我们还将借到奔驰、Jeep和路虎的9速自动变速箱车型一起，进行更多全面和细致的测试。
回过头来看，作为普通消费者，其实在买车时不必过分在意最高挡的数字，而更应该通过试驾去体验变速箱的平不平顺、省不省油、可不可靠。重申一句：一台没有存在感的变速箱就是好变速箱，增加挡位的事，就拜托给工程师吧，我们只需享受科技进步来的的成果即可。
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