当下铁路煤炭运能

9月，中铁西安铁路局发布部分货运价格调整通知：西安局发往全路各站(管内除外)使用铁路集装箱运煤运费上浮10%，使用自备集装箱运煤运费上浮5%。

自推行大宗货物运输“公转铁”以来，中铁总公司及多个铁路局多次调整货运价格，引导煤炭运输由公路转向铁路。但今年以来，煤炭市场需求迎来拐点，铁路煤炭运量增速不及预期，重点运煤线路运能呈现局部紧张、整体偏宽松的态势。

西安铁路局多次下调煤炭运费

这是西安铁路局今年第九次调整货运价格。此次调整包括：9月6日起，西安铁路局发往全路各站(管内除外)敞车运费上浮10%，榆林以北各站经瓦日线发往梁山北、日照南、聊城运费不上浮，按既有运费执行。西安铁路局发往全路各站 (管内除外)使用铁路集装箱运煤运费上浮10%，使用自备集装箱运煤运费上浮5%。神木西、中鸡、曹家伙场发往曹妃甸西运费调整为优惠10%。

值得注意的是，最后一条提到的‘神木西、中鸡、曹家伙场发往曹妃甸西运费调整为优惠10%’，实际上价格是上涨了。今年以来，西安铁路局多次调整煤炭运费，但多以下调为主。例如，4月26日，西安铁路局取消管内各站发往除成都、昆明局之外的其他局整体煤炭运费上浮10%的政策，有效降低了山东、河南、湖北、湖南、广西等省份的用煤成本。6月16日，西安铁路局下调榆林部分站台发至曹妃甸西的煤炭运费，其中，曹家伙场至曹妃甸西的运费降幅达28%、神木西至曹妃甸西的运费下降24%、中鸡至曹妃甸西的运费下降10%。9月6日执行新的全部优惠10%的政策后，与之前的较高优惠幅度相比，预计相关线段的煤炭运费将上调30~40元。西安铁路局并未对此次运费调整作出公开说明，但结合当前情形，预计存在两种可能。一种可能是通过调价将煤炭运量引导至瓦日线，助推瓦日线完成货运增量目标。按照中铁总公司制定的《2018~2020年货运增量行动方案》，到2020年，瓦日线的年运量要达到1亿吨，但2018年该铁路实际完成煤炭运量仅为0.35亿吨，瓦日线增能压力较大。

还存在一种可能是为了浩吉铁路(原名蒙华铁路)的开通作准备。西安铁路局上调至曹妃甸港的运费，意味着发往北方港口下水煤的价格将可能提高，这部分煤炭货源或大概率转移至浩吉铁路，转走铁路直达运输。

降运费难达保存量、促增量预期目标

西安铁路局再次调整煤炭运费将产生何种连锁反应，尚需时日观察。不过，从国家推进“公转铁”的大背景出发，铁路运煤费用的调整，主要目的还在于提振货运量。

2018年，我国提出推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，优化交通运输结构，并出台了一系列政策推动大宗货物由公路向铁路转移。2018年7月，铁路总公司发布《2018-2020年货运增量行动方案》，要求进一步提升运输能力，降低物流成本，优化产品供给，并制定了到2020年全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨的目标。

为了吸引流量，今年4月，铁路总公司在内部发布了 《中国铁路总公司关于优化部分地区货运价格策略的通知》，赋予各铁路局和线路自主下调矿石和煤炭运价之权，但要求下浮幅度不超过30%。

另外，自4月1日起，铁路总公司决定下调铁路运输服务增值税税率，同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，并取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低货车延期占用费等4项收费标准。7月1日起，铁路总公司还出台了降低专用线代运营代维护服务收费、自备车检修服务收费等措施。

具体到重点线路，4月份，铁路总公司下调瓦日线到梁山北、日照南的运费，其中增量部分享受日照南下浮25%、梁山北下浮20%的优惠;5月份，经唐呼线发往曹妃甸西站的煤可享受一口价下浮10%的优惠。

自 “公转铁”政策推行以来，煤炭铁路运输费用有所下调，运煤成本普遍降低。但实际上，通过降运费的方式，并没有很好地达到保存量、促增量的预期目标。根据国家发展改革委公布的数据，今年上半年，全国铁路发运煤炭12亿吨，同比增加2.3%，增速较2018年的10.1%明显下滑。按照《2018-2020年货运增量行动方案》提出的到2020年全国铁路煤炭运量较2017年增运6.5亿吨计算，铁路煤炭运量年均增量要达到2.17亿吨，而今年上半年相比去年同期的11.73亿吨，仅完成增量0.27亿吨，差距仍大。

煤炭铁路运能整体偏宽松

铁路煤炭运量破天荒地出现增速放缓的情况，归根结底还是用煤市场需求不足导致的。今年以来，在几方面因素共同作用之下，我国煤炭市场供需关系呈现出更加明显的“旺季不旺、淡季不淡”态势。一方面，今年以来，更加严格的安全检查、环保督查轮番开展，一定程度上影响了煤炭主产区的产能释放;另一方面，电厂长期采取低日耗、高库存策略，采购意愿不强，全国多省份的水泥、焦化等用煤行业采取错峰生产，影响了用煤需求释放;第三，进口煤数量节节攀升，凭借价格优势进一步蚕食内贸煤市场。

根据《2018~2020年货运增量行动方案》，铁路总公司制定了详细的增运时间表和路线图。其中，大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、兰渝等六线和山西、陕西、内蒙、新疆、沿海、沿江等六区域为主要增运对象。其中，大秦线今年计划货物发运量4.55亿吨，完成增量500万吨;唐呼线、瓦日线到2020年要分别完成年运量1.5亿吨、1亿吨;宁西、侯月等铁路预计新增运能1200万吨。

需求迎来拐点，给铁路煤炭运输增量增加了难度。张治伟认为，当前我国铁路煤炭运能呈现出局部短缺、整体过剩的状态。陕西地区多年以来面临较为突出的煤炭运能短缺矛盾，该地区也是加大铁路线建设、补充运能缺陷的重点区域。其余地区则运能较为充足，重点线路运能偏宽松。

今年上半年，受煤炭需求偏弱及其他通道分流影响，大秦线运量为2.18亿吨，同比减少3.2%。其能否达成今年增运至4.55亿吨的目标存疑。蒙冀线设计运能2亿吨，但2018年实际完成煤炭运量0.7亿吨，今年能否达到1亿吨还有待观察。瓦日线设计运力2亿吨，2018年仅完成煤炭运量0.35亿吨，今年的增运压力也不下。浩吉铁路今年即将开通，但开通后能将作用发挥到什么程度，还有诸如周边配套建设、货源来源等诸多待解问题尚不明朗，因此还需观察较长一段时间。需求不振让煤炭铁路运输增量目标达成的难度较大，而运费作为价格调节的一种重要手段，也应在未来寻求更多的市场化空间，以便更好地发挥市场调节作用。

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