“汽车强国的底层，是零部件强国。”在9月17日举行的首届新能源汽车供应链创新大会上，电动汽车百人会理事长陈清泰如是说。

借助新能源汽车的发展东风，中国汽车工业一改亦步亦趋的姿态，不仅在整车领域跨越式发展，在核心部件——动力电池上也实现领跑。

如何抓住汽车“新老”代际带来的变革机遇，夯实汽车强国的“地基”，便成为中国汽车工业的一道“必答题”。

破题：换道先跑 扭转局面

陈清泰表示，当前汽车业正经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构，如果机遇把握得当，我国零部件技术空心化状况将得到改变。

中国的汽车工业从零基础，发展到每年近3000万辆的产销量，已经是全球汽车发展史的一个奇迹。

整车数据亮眼的背后，中国汽车零部件行业的整体实力仍有待提高。《Automotive News》发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜上，传统汽车产业发达国家美、日、德包揽了上榜企业数量的前三名，分别有25家、23家和19家；中国以7家排在第四位；第15名的延锋汽车饰件不仅是中国汽车零部件企业排名最高的，也是挤进前50名中唯一的一家中国企业。事实上，在传统燃油车的动力系统和传动系统上，起步晚的中国零部件企业并没有太多优势。

这一局面在新能源汽车上正在扭转。

始于2009年“十城千辆”工程的中国新能源汽车产业，改变了全球汽车业对新能源汽车发展路径的认知。时至2018年，中国的新能源汽车销量已占全球销量的半数以上。

相比传统燃油车的内燃机、变速箱等核心部件，新能源汽车，尤其是纯电动汽车的核心动力总成已经变为电池、电机、电控的“三电”。在电池方面，中国已从此前的中日韩“三国杀”中脱颖而出，诞生了一批如宁德时代、比亚迪等具有国际竞争力的动力电池企业；而随着上海恩捷、星源材质在隔膜工艺和产能上的提升，补上了动力电池“四大金刚”国产化的最后一块拼图。

汽车“新老”代际带来的最直接对比是，中国仅有一款发动机上榜沃德十佳；而2018年的全球动力电池企业销量前十中，中国企业则占6家。

解题：迎接挑战 协同合作

与传统燃油车相比，新能源汽车的零部件总数虽然减少约三成，且核心部件“天差地别”，但仍有大部分零部件是重合的。此外，眼下的新能源汽车才落地了“新四化”的第一步——电动化，仍要面对智能化、网联化和共享化的挑战，供应链范围也从传统的机械扩容到电化学、电子、半导体、软件、内容等在内的“软硬兼具”。

以车用功率半导体为例，根据麦肯锡的统计，传统汽车功率半导体的单车价值约为60美元，而纯电动汽车的功率半导体成本高达387美元。虽然我国的中高端IGBT功率电气模块产量已从2010年的190万只增至2017年的820万只，并出现了中国中车和比亚迪成为国内生产车用IGBT的龙头企业，但目前仍主要依赖进口。

在谈到如何解题时，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，面对新能源汽车带来的产业变革，中国汽车零部件企业首先克服三个“不”：国内产业规模不够大、“短板”制约技术不够强、行业整体水平不够优。

在他看来，新能源汽车供应链带来的扩大开放和协同合作，正是新能源汽车产业链解题的“金钥匙”，“中国汽车零部件产业要扩大开放合作，学习国际零部件企业核心技术，与之协同合作。”

“外资零部件已经深深融入中国汽车产业，成为中国汽车产业的重要组成部分，为中国汽车产业的发展作出了不可磨灭的贡献。”陈清泰表示，鼓励创新不等同于“闭门造车”，支持中外合作也不是依赖外资，双方要形成一种既合作又竞争的关系，才能共同受益。

此外，在《全球新能源汽车供应链发展》白皮书中，电动车百人会也呼吁打造汽车供应链金融产业生态，化解汽车产业中小微企业融资难的问题，提升产业的整体生产效率；并建议政府兼顾补贴核心零部件类企业。

(关键字：汽车供应链)