6月29日东风悦达起亚第三工厂破土动工，设计产能30万辆。如果算上7月10日正式投产的东风本田第二工厂，以及提前投产的北京现代第三工厂，5月以来，已经有八家车企宣布奠基或投产新工厂，最终产能之和超过了200万辆。

一边是进入“微增长”时代的车市，一边是车企扎堆逆市扩产。产能过剩真的要逼近中国汽车产业了吗？笔者以为，判断是否产能过剩，要借用“三种眼光”。

首先，是历史的眼光。我们必须看到，迄今为止，一轮一轮关于中国汽车产业产能过剩的担忧，只是伊索寓言中的“狼来了”，还从未大面积变成现实。

记得早在车市井喷式增长的2003年，针对当时上海、长春、北京、广州等城市宣布打造世界级汽车城、规划产能超出“十五”汽车市场预测需求近一倍，业界曾发出汽车产能过剩的担忧。如今，中国已是世界第一汽车大国，不仅上述四个城市以超百万辆的年产量跻身世界级汽车城之列，东、中部几乎所有省会城市都建立了自己的汽车工业。

其次，要用发展的眼光看问题。如同经济增长的周期波动，中国车市的发展也有波峰和波谷。今年以来，车市增速明显放缓，形势与2004年底、2008年下半年十分类似。不过，从长远发展的角度看，车市依然有较大的发展潜力。记得2004年车市陷入低潮时，大众放弃了计划中的上海大众新工厂扩能项目。在接下来的一轮车市增长中，产能不足成为困扰上海大众发展的瓶颈。上海大众总经理张海亮表示，为应对产能瓶颈，前两年，上海大众不得已压缩了斯柯达品牌畅销车型的生产计划。“如果产能充裕，进入中国5周年的斯柯达品牌，销量会比现在好很多。”

第三，要用全面的眼光看问题。汽车产能是一个伸缩性很大的变量。一般而言，车企投资新工厂至少要分两期完成，一些行事谨慎的车企更是采用一次规划、滚动发展的模式。此外，即便是硬件配置达到了设计产能要求，车企还可以通过单班、双班、三班两运转等方式，主动调控生产能力。

以东风悦达起亚第三工厂为例，虽然设计产能30万辆，但一期产能仅有10万辆。如果市场严重供不应求，通过用工模式调整，新工厂的产能极限可以达到40万辆以上。因此，别看八家企业最终产能之和超越了200万辆，但在2014年左右，能够达产的总量也就在100万辆左右。

最后，具体问题要具体分析。如同在车市“微增长”情况下，车企市场表现旱涝不均一样，是否应该超前规划产能，同样因企而异。纵观近期宣布奠基或投产新工厂的车企，有的企业产能严重不足，有的是完成全球大战略的需要，还有的是市场的新进入者，客观地说，还不能算作冒进。

那么，本轮关于车企产能过剩的担忧，是否还会像传说中的“狼来了”一样，只是杞人忧天？这样判断也许更加准确——从长远看、全局看，中国汽车产业不会形成大面积产能过剩；但是，从短期看、局部看，那些品牌力、产品力不强，资金实力不够雄厚，抗风险能力较弱的企业，逆市扩产依然需要格外谨慎。