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六部委联手整治报废汽车回收拆解

  • 2012-9-18 10:38:33
  • 来源:中国质量报
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导读: 商务部上周发布消息称,为整顿和规范报废汽车回收拆解秩序,商务部、工信部、公安部、交通运输部、工商总局、质检总局6部门日前联合下发通知,将于2012年9月至2013年2月开展报废汽车回收拆解专项整治。
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商务部上周发布消息称,为整顿和规范报废汽车回收拆解秩序,商务部工信部、公安部、交通运输部、工商总局、质检总局6部门日前联合下发通知,将于2012年9月至2013年2月开展报废汽车回收拆解专项整治。

通知称,当前,一些地方非法回收拆解报废汽车、利用报废汽车“五大总成”拼装车的活动有所抬头,报废汽车、拼装车上路行驶问题日益突出,严重威胁道路交通和人民群众生命财产安全,并造成环境污染。

为切实加强报废汽车管理,严厉打击非法回收拆解和倒卖报废汽车、拼装车等违法行为,商务部等6部门决定在全国集中开展报废汽车专项整治工作,并明确了专项整治的四大内容:全面整顿报废汽车回收拆解企业;大力整治报废汽车回收拆解市场;严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为;建立报废汽车管理长效机制。

通知提出,商务部要会同有关部门研究完善报废汽车管理制度,强化监管措施,抓紧出台《机动车强制报废标准规定》,加快修订《报废汽车回收管理办法》。(海燕)

中新网9月18日电 (汽车频道吕思言) 在节能减排的大趋势下,国V排放标准即将在年内出台,明年全国范围内实施,淘汰下来的二手车辆或将不符合排放标准,而无法进入市场流通,有业内人士认为国V标准将使二手车市场面临严峻考验。

但最新的二手车市数据却显示出强劲的增长趋势,根据北京亚运村汽车交易市场的统计数据显示,1-7月北京二手车累计成交379600辆,同比累计增长143.9%,累计超过新车销量15.1%。尤其是7月,二手车成交60600辆,同比增长83.6%,环比增长8.2%,新旧车比例为1:1.2,二手车成交量超过新车销售24.9%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,汽车置换需求开始发力,二手车置换将逐渐成为拉动我国汽车市场的主要驱动力。未来五年内,中国的汽车销售模式将向欧美等发达国家靠拢。

国Ⅴ标准将冲击二手车市场倒逼二手车降价

近日举行的“2012中国汽车产业发展国际论坛”上,环境保护部科技标准司有关负责人透露,国V排放标准有望在年内出台,明年有望在全国范围内实施。正在制定的国Ⅴ标准将比此前的“国Ⅳ”更加严格,国Ⅴ标准在机动车排放污染物的限制方面有着更高要求,针对轻型车的标准预计年内可出台。

据中华工商时报报道称,更加严格的排放标准或许会给二手车市带来一场“严冬”。业内人士介绍,新车行驶一定的公里数之后,排放量便会上升,随即便会增加大气污染。然而我国的汽车保有量已突破1亿,未来二手车的数量也会不断增加,各城市更加严苛的二手车排放标准也会相继出台,二手车的城际迁移和交易会面临越来越大的阻力。

去年8月,北京市推出了老旧车补贴政策,符合标准的老旧车迁往外地可以获得几千块钱的补助。但是从今年7月起,北京周边省市对于迁入当地的二手车开始严格限制,五年以上的车在很多省市已经不允许落户,有的地方甚至要求外来二手车排放标准要在国4以上。

而另有二手车从业人员介绍,受到国Ⅴ排放标准出台的影响,二手车市场上国III销售风险大幅上升。目前国Ⅳ车型消化时间一般在10天左右,然而国Ⅲ车型更短,只有不到四五天,时间长了就卖不掉,并且风险直线上升,不少的二手车经销商已经开始不接国Ⅲ车型了。

8月份的数据显示,北京国Ⅲ车型价格比7月份下跌20%左右,国Ⅳ车型价格也有所下滑。尽管收车价格也在同步下降,但经纪公司利润仍有小幅下滑,毛利率也从之前的5%下降到3%。

国Ⅴ标准出台后,会对二手车交易有更大影响。政策施行后势必会有很多车型需要外迁,而现在外地接收车辆的标准也是越来越高,到目前已经有很多地方将此标准作为对外迁车辆的限制。所以现在北京的车想外迁出去也很难,二手车价格走低实属无奈。

目前二手车经销商首先要保证的就是货源,而在新车销售在没有明显起色的情况下,收车也成了一个难题。与此同时,在销售一般的情况下,部分经纪公司在遇到合适车源的时仍然会选择先收下,但由于销售时间不定,库存持续上涨,二手车价格走低在所难免。

数据显示二手车市进入黄金期二手车消化周期缩短

根据北京亚运村汽车交易市场的统计数据显示,1-7月北京二手车累计成交379600辆,同比累计增长143.9%,累计超过新车销量15.1%。尤其是7月,二手车成交60600辆,同比增长83.6%,环比增长8.2%,新旧车比例为1:1.2,二手车成交量超过新车销售24.9%。

另据公安部交管局的数据显示,截至2011年底,我国机动车保有量为2.25亿辆,其中汽车保有量为1.06亿辆。北京机动车保有量超过470万辆,天津、上海等城市的机动车保有量超过200万辆,还有23个城市的机动车保有量突破百万辆大关。庞大的机动车保有量也给未来二手车置换带来了增长潜力。

北京今年上半年二手车交易31.9万辆,同比增长160%。新车置换已占到二手车交易量的58%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊介绍,北京二手车与新车交易比例已经达到1.4:1,逐渐接近成熟国家水平,置换在今后相当长一段时间内将成为二手车交易增长的重点。

据财经网报道称,目前北京市场很多品牌4S店的旧车置换对新车销售的渗透率已达到30%-40%,尤其是7月的数据更是高达50%,而这个数字在两年前,达到8%的4S店都算是佼佼者。由旧车置换实现的新车销售,更是占到全部新车销量的58%。

然而与欧美成熟的汽车市场相比,中国的二手车市场仍然处于起步阶段,以2011年中国汽车市场销售数据为例,新旧车交易量之比为4.27:1,同期,美国两者比例为1:3.1。而美国一辆车几乎要置换八次,中国每辆车的平均置换次数为两次。中国二手车的市场潜力是不言而喻的。

据新京报记者走访北京二手车交易市场发现,两年以内的准新车交易明显增加,二手车的消化周期明显缩短。在一家东风日产二手车经销店,一位销售人员介绍,最近两三个月,该店两年以内的准新车比例持续增加,目前已经占到成交量的40%左右。“现在国III及以下车型大多已经外迁,剩下基本都是国IV车型,因此准新车比例提高了。”多数经纪公司从收车到卖车周期已缩短至1个月左右,10万元以内的二手车消化周期在一到两个星期;10万到20万元的二手车消化周期为两三个星期;30万元以上的二手车消化周期多在一个月左右。

新的排放标准出台使得二手车流通风险加大,新车上市的起价偏低也使得二手车的价格下降,但数据表明,二手车市场正逐步进入黄金发展期。近日,中国汽车流通协会发布了关于《二手车鉴定评估技术规范(征求意见稿)》(以下简称《规范》),将对二手车的车鉴定评估机构条件和要求、查验可交易车辆、签订委托书以及判别事故车、鉴定车辆技术状况、评估车辆价值都有具体的规定,从政策上规范二手车市场,二手车行业也将迎来行业洗牌。

近期,新款车上市和老款车不退市,成为车市一道风景线。继9月11日本报报道《合资自主:蜜糖还是砒霜》的报道引发广泛的关注后,近日有众多业内人士向记者爆料,民族汽车工业的自强,除了警惕合资自主模式“名正言顺”的冲击外,更应该警惕的是另一种复活老款车的多代同堂不退市模式。有识之士更一针见血地指出,当前合资企业纷纷通过钻老款车不退市的空子来增加产品线,合资车企根本无需大动干戈组建一个合资自主品牌,就能达到复活老款车挤占自主市场。

中国汽车工业协会1~8月最新数据,自主轿车的市场份额从去年同期的29.4%下降至26.4%,而合资品牌市场普遍增长。业界指出,当前民族汽车工业羽翼未丰,迫切需要政府的扶持。有识之士认为,除了不大张旗鼓盲目地发展合资自主品牌外,相关部门应该对当前泛滥成灾的多代同堂模式进行制约,为民族汽车工业腾出必要的生存空间。

现状:新老款同堂销售合资车多达30余款

在过去很长的一段时间的相同尺寸和配置下,合资新车难以做到本土车型的低价,合资品牌也很难通过价格“下压”,抢占本土品牌的市场空间。随着多代同堂模式的悄然风行,这种格局完全被打破。合资品牌以同堂老款车低售价的策略,疯狂挤占民族汽车工业的生存空间。

记者调查发现,与合资自主极为相似的是,合资品牌的多代同堂,有着异曲同工之妙。合资车企通过钻当前国内对老款车退市缺少监管的空子,纷纷以新老车型同堂销售的模式,变相复活落后技术的老款车,美其名曰“经典版”低价上市。

与合资自主仅有4款车型走向市场小打小闹不同,多代同堂的模式显然更加疯狂,目前新老款同堂销售的热销合资车多达30余款。

“多代同堂”销售模式起源于大众。近年来,加入多代同堂模式的合资品牌大增,以低价方式直接冲击着自主品牌的生存空间。数据显示,在过去的两三年,受到合资老款车挤压,自主品牌在全国前十的销量排名中,座席越来越少,2011年仅剩下夏利一款。

影响:多代同堂模式扰乱市场秩序

有专家指出,当前合资车疯狂上演新老车型“父子同堂”甚至“祖孙三代同堂”,并以低价抢三、四线市场份额的模式,明显有违“新车推出后老款车型随即降价清仓退市”的国际惯例。同样,多代同堂模式,不仅对自主市场的秩序产生冲击,也扰乱了正常竞争秩序。

首先,多代同堂等于在“无研发、无投入”的前提下,坐享其成变相扩大合资品牌的车型产品线,但自主品牌却需要耗资巨大的投入研发新车型。

多代同样除了冲击自主品牌外,也挫伤垂直换代车企开发产品的积极性。纵观近五六家合资品牌的竞争,坚持多代同堂并大量复活老款车的车企,因为车型丰富、价格战线长,纷纷在市场获得很好的回报。而一些坚持垂直换代的车企,却因产品线少价格无优势而丧失市场份额。

事实上,无论是合资自主推出技术落后的老款车,还是合资实行多代同堂后的老款车不退市,均不符合当前的节能减排的方向。合资同堂的车型由于技术落后,排放达不到更高的环保标准。

调查:自主汽车工业生存空间恶化

有专家指出,当前国内汽车过度引进全球的汽车品牌,已形成了合资远强于民族汽车工业的格局。如果国家不在政策上对民族汽车工业进行倾斜,自主汽车工业很难崛起。

一、合资品牌规模效应实现低价冲击自主的可能。

在过去很长的一段时间,在相同尺寸和配置下,合资新车难以做到本土车型的低价。近年来,随着合资车在中国规模市场的庞大,其规模形成成品优势明显。2011年国内汽车销量前十的榜单,合资车十居其九。最近两年重新复活的赛欧和奥拓两大车型,与同级别的自主品牌差价不足万元。

二、合资品牌销售网络下沉到三、四线市场。

1999年,合资品牌率先推行4S模式。历经12年的发展,当前主流合资品牌早已完成从一、二线市场到三、四线市场的布局,自主品牌在三、四线的服务优势越来越不明显。

三、自主品牌力提升不足。

近年来,自主品牌虽然取得长足进步,但因历史口碑和营销短板等因素影响,品牌力提升不足。而让人遗憾的是,国内大型汽车集团,通过合资享受汽车发展的成果的同时,并未砸出几个掷地有声的民族品牌。国内大型汽车集团盈利主要来自合资品牌。

四、缓慢增长大环境让自主品牌雪上加霜。

当前,国内汽车需求已经从过去十年间的高增长步入缓慢增长期,国内售车环境的改变,也让自主品牌雪上加霜。当前,在轿车市场,自主品牌份额约占1/4,如折算销售金额,自主品牌轿车仅占约1/10。近年来,随着低价老款合资车的冲击,自主品牌的市场份额持续下降。1~8月,自主品牌轿车销售181.70万辆,比上年同期下降4.4%,占轿车销售总量的26.4%,占有率比上年同期下降3个百分点。

(关键词:工信部 商务部 交通运输部 报废汽车)

(责任编辑:00905)

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