大众ID.3 EV和第八代高尔夫因为软件问题一再推迟交付，说明了此类软件系统对现代汽车的重要性以及对于传统汽车厂商来说有多么复杂。
与ID.3 EV需要一千万行代码相比，以前的高尔夫所需的软件包含大约一百万行代码。对于传统意义上纯粹地专注于制造汽车机械元件的公司而言，不断增长的软件需求使它们陷入两难境地：外采还是自己做?
大众汽车集团选择了后者并压上了很大的赌注，其成立的全新车载软件部门 Car.Software如今已完全开始运行。
这个部门由Christian Senger领导，他以前是公司的ID项目负责人，该部门到年底将会拥有来自大众汽车集团各品牌的5000名员工。到2025年，该部门计划在全球雇佣超过10000名员工，其中一半在欧洲，约三分之一在中国，其余的派往美国、以色列和印度。
最近，他接受了国外媒体AUTOCAR的采访，讲述了他对于应对软件危机的思考。
大众汽车集团的目标是到2025年将自产的车载软件比例从目前的不足10%提高到60%。
Senger表示，最简单的途径是专注于汽车生产，然后利用集团的规模和软件提供商协商一个有竞争力的供应交易，特别是和正在研发自己的汽车操作系统的科技公司谈判，比如苹果和谷歌。但这个方案是行不通的，原因有三个。
首先是汽车制造经验，Senger说这使得大众汽车集团有别于“行业外的竞争对手”。
第二个原因是公司希望“保持对整个车辆结构的控制权”。Senger说这是“确保长期竞争力的唯一途径”。
大众汽车集团相信其生产的规模庞大的汽车会让它占据主要优势。Senger说：“规模是软件的一切，包括成本和数据学习。软件需要规模显著的用户才会变得强大和高效，而我们生产的汽车数量正好可以提供这一点。”
大众集团开发的软件的可拓展范围会远远超出如今肉眼可见的系统，比如信息娱乐系统和驾驶辅助系统。
关键是开发VW.OS，这是一个适用于集团所有品牌的标准化操作系统。本质上车载操作系统等同于汽车平台，比如大众的MEB平台，ID系列的车就是基于它制造的，这也被Senger描述为“所有的业务都建立在它之上的全新模型”。
VW.OS将与大众汽车云紧密结合。大众汽车云将包含大众汽车集团未来销售的每一辆汽车的数据，而且还支持在线服务和在线更新。
就像汽车制造平台一样，VW.OS将具备很强的适应性，在不同价格区间的不同类型的汽车上能发挥不同的作用。Senger将VW.OS的能力比作是：虽然售价50英镑的智能手机与2000英镑的顶级智能手机使用的操作系统相同，但却提供了截然不同的体验。
Senger说VW.OS最关键的目标是“客户体验将更多地受到软件的影响，因此软件将成为客户决策一辆汽车的核心。”他补充说：“在不久的将来，一辆车给人的感觉需要像智能手机一样。”
尽管大众汽车集团的主要目的是减少对外部软件的依赖，然而即使比例在下降，由于自身车辆对算力需求的不断增长，外部软件的总量也是在增长的。Senger说：“这使得伙伴关系将会更加重要。关键是我们将在伙伴关系中控制住特定技术和相关领域。我们将定义软件标准和路线图。”
例如，从表面上看，那就意味着为信息娱乐系统开发第三方软件的公司将被要求按照既定的设计模板和功能模板来构造。
Senger希望采用“开源”的方式进行软件开发，有可能将该系统授权给其他汽车制造商。VW.OS将支持无线更新，使得大众汽车集团的汽车获得比传统汽车产品周期更多的定期升级。Senger说：“随着一辆车开始变旧，你对它的风格束手无策。但有了更新，该软件能保持最新状态。”
至少在一段时间内，Senger承认，像智能手机一样，变旧的汽车最终将无法跟上最新的软件。不过，Senger保证变旧的汽车同样能持续升级。
在未来，此类系统将会通过出售数字服务，也能提供潜在的收入来源。Senger说：“出行服务有机会成为一个巨大的收入来源，但目前还远远没有成为核心业务。”
大众汽车集团对Car.Software寄予厚望，但ID.3的问题显示了汽车制造商在成为软件公司时面临的挑战。
当被问及这些问题时，Senger回答：“我们冲在最前列，正在启动一个前沿的、独特的解决方案，使软件成为汽车行业自己的产品。”
他补充说，采用VW.OS将消除为每辆车开发单独的体系结构的需要。
大众汽车集团采取的以软件为中心的策略在某些方面落后于像特斯拉一样的以技术为中心的竞争对手，而要继续保持行业领导者的地位，它还面临着重大挑战。但是，正如投入巨资在电动车领域一样，大众汽车集团再次押注的绝对规模使其能够迅速弥补失地。
(关键字：大众 集团)
京公网安备 11010502038340号
