今年初以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）自1282点直线下跌，至今累计跌幅高达50.12%。其间最低下探至595点，创2016年6月以来新低。
作为衡量全球经济景气程度的重要参考之一，涉及煤炭、矿石、农产品等大宗商品运费的BDI短期出现下跌，让市场对于2019年全年的经济发展动力产生疑虑。
“一般情况下，尤其是大宗商品，判断行业是否景气的指标，是看需求端的情况，”2月28日，一位央企内部人士告诉21世纪经济报道记者，“BDI指数在近期出现下跌，有很大一部分原因源自于供给端的问题，仅凭下跌一项指标，不足以判断全球经济已经进入下滑周期。”实际上，按照BDI往年的规律，从第二、三季度走向高点，第四、第一季度一般会出现下行，2018年BDI走势依然遵循了这一规律，不一样的是，从2019年1月中旬开始，下滑速度超越往年，引起了市场对于未来经济形势的担忧。
供给侧频出状况
值得注意的是，1月中旬，巴西淡水河谷公司发生矿难，而这一事件发生的时间，和BDI出现剧烈下滑的时间点基本吻合。作为全球三大“矿山”国——巴西、澳大利亚和南非，其中任何一个国家的生产变动都足以影响全球铁矿石流通格局。
标普全球普氏分析师王杨雯表示，淡水河谷年初的溃坝事件在全球范围内造成的铁矿石供应缺口短期内已经确认的有4000万吨，后期视事件处理结果而定，市场估计2019年最大缺口或将达到7000万吨，这一缺口占据了全球年海运铁矿石供应量的5%。
“目前，航运运费大部分都是矿主和运输方进行协商，很多铁矿石都是执行的离岸贸易形式，”上述央企人士表示，“因此，在铁矿石这一方面，BDI下降明显受供给侧的影响更多。”
他告诉记者，因巴西减少了大量的铁矿石出口，相关航线的航运价格出现了短时间大幅度下降，因此拖累了BDI指数。据标普全球普氏的数据，巴西-中国航线的航运价格从去年8月高点的24.75美元下降至目前的12.8美元，降幅接近50%。
此外，此前中美之间的贸易摩擦，导致中国对美农产品的进口出现了较大幅度下降。依据海关总署统计，2018年12月中国进口大豆同比下降了超过40%，全年累计下降7.9%，中美之间的农产品贸易航线需求下降，也是导致BDI在年尾快速下挫的原因。
“从宏观层面看，市场对于全球2019年经济景气程度普遍持较悲观的预期，一定程度体现在了BDI上，”上述央企人士表示，“但是，近期快速下挫，更多原因是由供给侧驱动，因为BDI快速下降就判定钢铁等工业出现比较大的问题，是不够充分的。”
产业传导尚待观察
不过，即便BDI指数下跌，对于国内下游企业，尤其是钢铁企业来说，目前难言利好。究其原因，在整个到岸价格的比例中看，运费占矿石价格比例并不高。
依据标普全球普氏海运铁矿石指数，今年铁矿石中国到岸价格在春节期前到达高点94.2美元/吨，随后下挫至目前的83.3美元/吨。“年后的价格下挫，主要是因为目前的港口库存还比较充足，再加上北方主要钢厂因限产没有特别明显的需求上升，导致价格下降。”王杨雯说。
至于运费因素，同期对比来看，铁矿石价格自2月8日以来下降超过10美元/吨，运费只下降了0.6美元/吨，因此，在整个中国接收到的铁矿石价格变动中，运费并非是决定性因素，尽管可以帮助中国企业减少进口成本，但幅度非常有限。
同时，去年11月开始国内钢厂利润大幅缩减，钢厂对于巴西高品位矿石需求本来就在走弱，因此1月中下旬发生的矿难并未立刻对中国钢厂的矿石需求产生比较明显的影响。
后市来看，影响国内钢铁行业除了环保政策，房地产投资的景气程度也将会直接影响需求。“最近跟几个房地产行业的人交流，他们对于2019年的情况并不乐观，所以现在很难得出一个行业向好的结论。”上述央企人士告诉记者。
而对于航运公司来说，BDI指数下跌将会造成非常明显的影响。2月21日，全球航运巨头马士基集团公布2018年经营业绩显示，全年营业收入390亿美元，较2017年增长26%。
依据公司公告，其基本利润为2.2亿美元，不及市场预期。年报公布后，马士基股价当天大跌10%，创该公司自2016年6月以来最大单日跌幅。可以看出，对于未来很大一段时间的航运业来说，前景并不乐观。
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