近日，总部位于重庆的太蓝新能源对外宣布在固态电池技术领域取得重大突破。公司成功研发出车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。
成果刷新了体型化锂电池单体容量和最高能量密度的行业纪录，也标志着太蓝新能源在固态电池研发领域迈出了重要一步。
据介绍，太蓝新能源此次发布的全固态锂电池采用了多项关键技术，包括超薄致密复合氧化物固态电解质、高容量先进正负极材料以及固态电池一体化成型工艺等。这些技术的运用，使得全固态锂电池在性能上有了显著提升。
在材料创新方面，太蓝新能源采用了高克容量、长循环富锂锰基材料作为正极，负极则选用了复合锂金属基材料，这种材料具有超宽、超薄的特点，同时兼具高循环稳定性和高倍率性能。
据业内介绍，目前主流的磷酸铁锂电池重量能量密度一般在100—160Wh/kg，三元锂电池的重量能量密度通常在150—250Wh/kg左右。太蓝新能源的成果，意味着这款全固态电池的重量只有目前主流电池的1/7—1/3。
值得注意的是，此次太蓝新能源发布的全固态锂金属电池，电池负极采用的是不同于现有主流石墨、硅基材料的锂金属。锂金属作为负极，理论容量3860mAh/g，约为石墨的10倍，与现有锂离子电池正极体系搭配，电池能量密度可轻松达到400Wh/kg以上。
去年12月，总部位于美国的高性能锂金属电池开发商SES AI Corporation宣布与一家车企正式签署锂金属电池B样品协议，但SES的锂金属电池并未采用全固态电解质，而是选用了特殊材料的电解质，包括特殊的盐、溶剂，呈流动态。
现代汽车先进电池开发部全球研发专家Yongjun Jang曾表示，“不同的电解质是决定高能量密度电池能否拥有长寿命的重要因素。与小容量电池相比，电解质对大容量电池更为敏感和重要。”Yongjun Jang说。
在Yongjun Jang看来，对于全固态锂金属电池而言，要保持固态电解质和锂金属连续而又紧密的接触，并防止因形成锂枝晶而造成电池短路。
而据太蓝新能源介绍，为了解决固-固界面阻抗问题，公司独家研发了高性能氧化物复合固态电解质。通过构筑高效离子、电子传输网络，并搭配自研界面柔性层材料，太蓝新能源成功降低了界面阻抗，提升了界面稳定性，从而实现了电池综合性能的全面提升。
天眼查资料显示，太蓝新能源公司成立于2021年，总部位于重庆，专注于新型固态锂电池及关键锂电材料的技术开发和产业化。
2023年7月，公司完成了Pre-B轮融资，交易金额达到上亿人民币。投资方包括中金资本、正奇控股、君联资本、佑亮资本。其此前的A轮融资中，太蓝新能源的投资方还包括了中金资本、招商局创投、国鼎资本等。
目前公司在北京设立了太蓝研究院，顺义新研发总部也在营建中；在安徽淮南在建3GWh的车规级半固态电池产业园一期项目，并在筹备7GWh的半固态/准固态动力电池产业园；在重庆两江新区建有0.2GWh小型半固态动力电池生产制造基地及2GWh车规级半固态动力电池生产制造基地二期。
不过，值得注意的是，太蓝新能源并未公布该款全固态锂金属电池的量产装车时间线。
目前，全球范围内的全固态电池总体处于研发和中试阶段，虽然国内已有多款半固态电池实现量产装车，例如近日，蔚来汽车采用固液混合电解质的150kWh电池包正式下线，能量密度为360Wh/kg，搭载该电池包的蔚来车型拥有最长1055公里的续航里程。
但业界对于完全不含液态电解质的全固态电池的商业化预期并不一致。
近日，英国《金融时报》刊登了对宁德时代董事长曾毓群的采访，曾毓群表示其完全支持固态电池，并称自己已在相关领域投资10年，且几乎每月都会了解研发人员在该领域的工作，因此自己知道相关进展。同时，他也对车载固态电池短期内商业化提出质疑。他认为，电动汽车固态电池距离商业化还有数年时间。
“这项技术还不够完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题(比如电池在车祸中破裂导致的后果等)。”曾毓群说。
在更早之前的宁德时代财报业绩说明会上，当被问及如何看待下一代电池技术，以及如何看日企做出的2027年固态电池规划时，曾毓群回答称，前沿技术的落地要经历3个路线，即技术路线、产品路线、商品路线。首先看在技术上是否成立、能否打通；其次，变成产品之后，在生产制造过程中安全性、可靠性、一致性、质量是否能保证；第三，是否能卖出去，因为太贵了可能会卖不动。
中科院院士欧阳明高此前也坦言，在商业化层面，目前国内发展全固态电池产业面临的挑战巨大，具有跨学科的特性、技术门槛极高，包括材料界面、工艺、产业链、设备等。
以制作工艺为例，据介绍，如果全固态电池制造用湿法工艺，大概能保留一半的现有液体锂离子电池制造设备。如果用干法工艺，三分之二的现有设备都不能用，要用新设备。这就需要电池设备厂商同步。
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